Правила закрепления подвижного состава тормозными башмаками

Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Правила закрепления подвижного состава тормозными башмаками». Также Вы можете бесплатно проконсультироваться у юристов онлайн прямо на сайте.

• Арбитражный процессуальный кодекс РФ

• Бюджетный кодекс РФ

• Водный кодекс Российской Федерации РФ

• Воздушный кодекс Российской Федерации РФ

• Градостроительный кодекс Российской Федерации РФ

• ГК РФ

• Гражданский кодекс часть 1

• Гражданский кодекс часть 2

• Гражданский кодекс часть 3

• Гражданский кодекс часть 4

• Гражданский процессуальный кодекс Российской Федерации РФ

• Жилищный кодекс Российской Федерации РФ

• Земельный кодекс РФ

• Кодекс административного судопроизводства РФ

• Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации РФ

• Кодекс об административных правонарушениях РФ

• Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации РФ

• Лесной кодекс Российской Федерации РФ

• НК РФ

• Налоговый кодекс часть 1

• Налоговый кодекс часть 2

• Семейный кодекс Российской Федерации РФ

• Таможенный кодекс Таможенного союза РФ

• Трудовой кодекс РФ

• Уголовно-исполнительный кодекс Российской Федерации РФ

• Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации РФ

• Уголовный кодекс РФ

Приложение 17. Закрепление тормозными башмаками

• ФЗ об исполнительном производстве

• Закон о коллекторах

• Закон о национальной гвардии

• О правилах дорожного движения

• О защите конкуренции

• О лицензировании

• О прокуратуре

• Об ООО

• О несостоятельности (банкротстве)

• О персональных данных

• О контрактной системе

• О воинской обязанности и военной службе

• О банках и банковской деятельности

• О государственном оборонном заказе

• Закон о полиции

• Закон о страховых пенсиях

• Закон о пожарной безопасности

• Закон об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств

• Закон об образовании в Российской Федерации

• Закон о государственной гражданской службе Российской Федерации

• Закон о защите прав потребителей

• Закон о противодействии коррупции

• Закон о рекламе

• Закон об охране окружающей среды

• Закон о бухгалтерском учете

  • Федеральный закон от 29.12.2012 N 275-ФЗ (ред. от 25.02.2022)

    «О государственном оборонном заказе»

  • Федеральный закон от 06.12.2021 N 396-ФЗ (ред. от 25.02.2022)

    «О приостановлении действия части второй статьи 43 Закона Российской Федерации «О пенсионном обеспечении лиц, проходивших военную службу, службу в органах внутренних дел, Государственной противопожарной службе, органах по контролю за оборотом наркотических средств и психотропных веществ, учреждениях и органах уголовно-исполнительной системы, войсках национальной гвардии Российской Федерации, органах принудительного исполнения Российской Федерации, и их семей»

  • Федеральный закон от 26.12.1995 N 208-ФЗ (ред. от 25.02.2022)

    «Об акционерных обществах»

  • Постановление Правительства РФ от 26.02.2022 N 244

    «О создании на территориях муниципальных образований «город Железногорск» и «Железногорский район» Курской области особой экономической зоны промышленно-производственного типа»

  • Постановление Правительства РФ от 26.02.2022 N 236

    «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2020 г. N 2385»

  • Постановление Правительства РФ от 26.02.2022 N 239

    «О внесении изменений в Положение о федеральном государственном контроле (надзоре) за проведением работ по активным воздействиям на гидрометеорологические процессы»

  Закрепления подвижного состава тормозными башмакам.

  Устройство башмака простое, всего три детали, сваренные или скрепленные заклепкой воедино:
  полоз — он как раз прилегает к рельсу, на него накатывается колесо вагона или локомотива, причем пятно контакта колеса, после наката на башмак, полностью находится на полозе, и колесо не имеет контакта с рельсом;
  опорная колодка — в нее упирается колесо, угол наклона и профиль колодки полностью повторяют профиль колеса, это особенно важно, для предотвращения переката колеса через башмак, что как правило приводит к сходу колесной пары с рельс;
  и ручка — её используют не только для того, чтобы носить башмак в руках, а ещё чтобы через специальное устройство (длинной железной палкой) раскладывать башмаки на путях сортировочных горок, для последующего торможения вагонов или отцепов, а ещё ручка выполняет «охранную» функцию, если можно так сказать, при хранении башмаки запираются с помощью железной палки с замком, проходящей через ручки — тормозной башмак устройство строго учета!

  С устройством разобрались, сразу давайте отметим такой момент — практически все башмаки сделаны из стали и ими можно как тормозить отцепы, движущиеся с горки, так и закреплять составы.

  Большинство единиц подвижного состава РЖД стоит в данный момент на стояночных путях. Это и вагоны всех видов, и локомотивы, и электропоезда и даже паровозы.

  Грузовые составы прибывают на сортировочные станции, локомотив отцепляется и начинается маневровая работа — разборка и сортировка состава. В итоге будут сформированы новые составы, которые отправятся например в городскую котельную.

  Пассажирские составы по прибытию на конечную станцию скорее всего отправятся в тупик, или вагонное депо. Есть и локомотивы, которые ждут очереди на ремонт, или просто находятся в холодном резерве.

  Из-за специфики поездных пневматических тормозов любой состав или вагон, который остался без действующего локомотива (в котором компрессор поддерживает давление в ТМ), через некоторое время потеряет давление воздуха в тормозной магистрали и, соответственно, способность удерживать себя в неподвижном состоянии. Можно было бы использовать ручные тормоза, но во первых это довольно долго, требуется огромное количество мускульной силы, а во вторых это может быть просто неэффективно, особенно на больших уклонах.

  Так что именно тормозной башмак закрепляет и удерживает все эти единицы в ожидании своей поездки на месте. И в плане закрепления действуют очень строгие правила!

  НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ

  Башмаки, как я уже говорил, используются не только для закрепления составов, но и для торможения отцепов и вагонов на сортировочных горках. В самом начале 19 века был изобретен башмакосбрасыватель, который и начал эру горочных (тормозных) башмаков.

  Башмакосбрасыватель

  Когда вагон катится с горки, составителем расставляются башмаки, на различном расстоянии от башмакосбрасывателей (которые установлены на каждом пути сортировочной станции с некоторым интервалом).

  Чем больше расстояние, которое пройдет вагон или отцеп на башмаке, или чем большее количество осей встанет на башмак (составитель по ходу движения может подкладывать башмаки под колеса отцепов), тем сильнее отцеп или вагон сбросят скорость.

  Количество и расстояние между башмаками рассчитывает как правило специальная программа. В итоге, с помощью только башмаков, можно подвести отцеп к составу со скоростью 3-5 км/час.

  Составитель поездов ставит башмак (с сайта РЖД)

  Горочными башмаками, каких моделей они бы не были, разрешено производить закрепление составов. Надо отметить, что моделей башмаков сейчас довольно много, но выполняемых задач две, но зато какие они оказывается важные.

  А вы знаете, что важность такого изобретения конца 18 века как башмак, подчеркнули железнодорожники в Омске установив ему памятник.

  При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула: K = n * (1,5i + 1) / 200 (1) где: К — необходимое количество тормозных башмаков, шт; n — количество осей в составе (группе), шт; i — средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных; (1,5i + 1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей. в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула: K = n * (4i + 1) / 200 (2) Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

  При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула: K = n * (1,5i + 1) / 200 (1) где: К – необходимое количество тормозных башмаков, шт; n – количество осей в составе (группе), шт; i – средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных; (1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

  в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула: K = n * (4i + 1) / 200 (2) Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

  НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

  При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.3. На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.4.

  При закреплении поданной под выгрузку (погрузку) группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под

  при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула (2): n К = ——(4i+1) (2) 200 где (4i +1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей; 1.2.4. нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в техническо-распорядительном акте станции.

  Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной МПС России автоматизированной системы расчета норм закрепления. Примеры: а) для закрепления 80 осей смешанной группы вагонов на уклоне 0,0025 и укладывании тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) требуется:

  Бизнес: • Банки • Богатство и благосостояние • Коррупция • (Преступность) • Маркетинг • Менеджмент • Инвестиции • Ценные бумаги: • Управление • Открытые акционерные общества • Проекты • Документы • Ценные бумаги — контроль • Ценные бумаги — оценки • Облигации • Долги • Валюта • Недвижимость • (Аренда) • Профессии • Работа • Торговля • Услуги • Финансы • Страхование • Бюджет • Финансовые услуги • Кредиты • Компании • Государственные предприятия • Экономика • Макроэкономика • Микроэкономика • Налоги • Аудит
  Промышленность: • Металлургия • Нефть • Сельское хозяйство • Энергетика
  Строительство • Архитектура • Интерьер • Полы и перекрытия • Процесс строительства • Строительные материалы • Теплоизоляция • Экстерьер • Организация и управление производством

  Бытовые услуги • Телекоммуникационные компании • Доставка готовых блюд • Организация и проведение праздников • Ремонт мобильных устройств • Ателье швейные • Химчистки одежды • Сервисные центры • Фотоуслуги • Праздничные агентства

  Порядок закрепления подвижного состава тормозными башмаками на перегоне

  • на главных и приемоотправочных путях руководит и контролирует закрепление дежурный по станции, а в отдельных маневровых районах — маневровый диспетчер;
  • дежурный по станции может разрешить отцепку локомотива только после убеждения в правильности закрепления состава по докладу исполнителя этой операции или лично;
  • машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения дежурного по станции, переданного по радиосвязи, парковой связи, через работника станции, производящего закрепление, или лично;
  • изъятие тормозных башмаков из-под состава разрешается только по указанию дежурного по станции, переданному исполнителю этой операции по радиосвязи, парковой связи, через другого работника станции или лично; дежурный по станции может дать указание об изъятии тормозных башмаков только после убеждения в фактической прицепке локомотива к составу по докладу машиниста по радиосвязи или через работника станции.
  • при производстве маневров ответственным за закрепление подвижного состава является руководитель маневров;
  • руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены.

  Такое же сообщение при производстве маневров на приемоотправочных путях руководитель маневров обязан передать дежурному по станции, в отдельных маневровых районах — маневровому диспетчеру при запросе разрешения на выезд с пути, на котором остаются вагоны (или другой подвижной состав), а машинист локомотива — продублировать это сообщение дежурному по станции (маневровому диспетчеру) по радиосвязи;

  • дежурный по станции (маневровый диспетчер) убеждается в соответствии переданных машинистом и руководителем маневров сообщений нормам закрепления вагонов, установленным техническо-распорядительным актом станции для конкретного пути, и дает разрешение на выезд локомотива (маневрового состава) с пути (из данного маневрового района).

  Подробный регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава, с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих о них, прилагается к техническо-распорядительному акту станции.

  При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.

  3. На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

  5. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем «в» подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения.

  6.

  При этом в документе не указано, под какой конкретно вагон необходимо укладывать башмаки, требуется лишь проверить надёжность сцепления с ним всех других вагонов.Многолетней практикой закрепления составов тормозными башмаками, укладываемыми под колёса одного вагона, доказана высокая надёжность фиксации всего состава, располагаемого на путях с уклонами от 0 до 0,001.

  Случаи саморасцепов и самопроизвольного трогания с места закреплённых таким порядком вагонов неизвестны. Среди них сильная ветровая нагрузка на вагоны, температура наружного воздуха ноль градусов и др.До недавнего времени оба тормозных башмака укладывались с разных сторон под колёса одной тележки

  При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула: K = n * (1,5i + 1) / 200 (1) где: К – необходимое количество тормозных башмаков, шт; n – количество осей в составе (группе), шт; i – средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных; (1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

  НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ

  Пример расчета: Вес состава — 4200 тс Крутизна спуска — 0,010 Количество осей в составе — 240 Решение 1.

  Определяем среднюю нагрузку на ось 4200 : 240 = 17,5 тс/ось 2.

  Так как нагрузка на ось более 10 тс, то из таблицы 6 приложения 2 инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 принимаем для спуска крутизной 0,010 значение из числителя — 0,3 тормозных башмака на каждые 100 тс веса состава. 3. Находим потребное количество тормозных башмаков для закрепления состава весом 4200 тс на спуске крутизной 0,010 4200 × 0,3 : 100 = 12,6 тормозных башмака 4.

  Полученное значение округляем в большую сторону до целого числа.

  Получаем 13 тормозных башмаков. Расчет ручных тормозов Для расчета необходимого количества ручных тормозов в осях потребуется; 1.

  _ 2. _ Для спуска определенной крутизны по данным таблицы 6 приложения

  Устройство башмака простое, всего три детали, сваренные или скрепленные заклепкой воедино:
  полоз — он как раз прилегает к рельсу, на него накатывается колесо вагона или локомотива, причем пятно контакта колеса, после наката на башмак, полностью находится на полозе, и колесо не имеет контакта с рельсом;
  опорная колодка — в нее упирается колесо, угол наклона и профиль колодки полностью повторяют профиль колеса, это особенно важно, для предотвращения переката колеса через нее, что как правило приводит к сходу колесной пары с рельс;
  и ручка — её используют не только для того, чтобы носить его в руках, а ещё чтобы через специальное устройство (длинной железной палкой) раскладывать их на путях сортировочных горок, для последующего торможения вагонов или отцепов, а ещё ручка выполняет «охранную» функцию, если можно так сказать, при хранении они запираются с помощью железной палки с замком, проходящей через ручки — тормозной башмак устройство строго учета!

  Учёт наличия тормозных башмаков, используемых для закрепления подвижного состава на станционных путях, ведет …. (указывается должность (должности) работника станции) в журнале учета тормозных башмаков, используемых для закрепления железнодорожного подвижного состава.

  Машинист поезда не имеет права отцеплять локомотив от состава (вагонов) до получения сообщения о закреплении и разрешения ДСП на отцепку, переданного по радиосвязи. Машинист локомотива, производящего маневры имеет право отцепить локомотив от вагонов только после получения сообщения о закреплении и разрешения на отцепку от руководителя маневров.

  До убеждения лично или по докладам ответственных работников в фактическом изъятии тормозных башмаков из-под состава (вагонов) ДСП не имеет права отправлять поезд или выпускать с пути маневровый состав. Перед выпуском с пути одиночного локомотива или с вагонами ДСП обязан убедиться в закреплении остающихся на пути вагонов по нормам и порядком, установленным ТРА.

  При производстве маневровой работы руководитель маневров перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении остающихся вагонов.

  Выведение тормозного башмака из-под колёс осуществляется башмакосбрасывателем, состоящим из рельса-усовика и прикреплённого к нему рельса-остряка.

  Тормозные башмаки, должны иметь яркую окраску, три поперечные полосы белого, желтого или оранжевого цвета на полозе, нанесенные стойкой к внешним воздействиям краской на горизонтальную плоскость и оба борта полоза башмака. Тормозные башмаки, используемые для торможения вагонов при расформировании составов поездов на сортировочных горках и вытяжных путях станций, не окрашиваются.

  Тормозные башмаки представлены двумя основными видами: накаточные и горочные. Но на современных железных дорогах используются и другие устройства торможения. Все они просто так или иначе улучшают функциональные качества обычного башмака и автоматизируют рабочий процесс, тем самым убирая лишний физический труд при работе с вагонами.

  №03-0001

  На кейс Молчанова Павла Алексеевича на тему: «Совершенствование технологии закрепление подвижного состава тормозными башмаками.

  Кейс посвящён решению важной проблемы: В соответствии с документам «Нормы и основные правила закрепления подвижного состава». Приложение к инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, количество тормозных башмаков для закрепления рассчитывается в зависимости от длины состава, профиля путей и условий установки башмаков. При этом в наихудших условиях установки — под порожние вагоны — количество тормозных башмаков достигает 20 и более на один состав. Время на установку и снятие такого количества тормозных башмаков занимает до получаса на каждый состав, что резко увеличивает время простоя вагонов на технических станциях.

  в сокращении простоя поездов в приёмоотправочных парках станции за счёт исключения времени на укладку и уборку тормозных башмаков;

  в повышении производительности труда, сокращении оперативного персонала;

  в повышении уровня обеспечения безопасности движения, за счёт автоматизации и контроля процесса закрепления;

  в исключении влияния человеческого фактора при закреплении подвижного состава;

  в сокращении расходов на оплату штата сигналистов и составителей поездов, выполняющих закрепление тормозными башмаками.

  В связи с этим была предложена технология закрепления составов в горизонтальных парках при помощи модифицированных домкратовидных замедлителей — домкратовидных устройств закрепления подвижного состава отечественного производства. АО «НИИАС» в 2016 году была разработана и оформлена патентом на изобретение№2618656, «Система закрепления состава на путях железнодорожной станции», получившая золотые медали на xxI Московском международном салоне изобритателей и инновационных технологий «Архимед-2018» и 46-м салоне изобретателей, новой технике и продукции — INVENTIONS 2018 (в Женеве).

  Согласно статьи 15.21 ПТЭ, подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками. Стоящие на станционных путях составы поездов без локомотивов, вагоны, специальный самоходный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, станционными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами и другими средствами закрепления.

  В связи с окончанием оборудования вагонов роликовыми буксовыми подшипниками их ходовые качества улучшились, что привело к необходимости повышения надежности закрепления вагонов на станциях, подъездных путях и перегонах. В связи с этим нормы закрепления увеличены.

  Порядок закрепления вагонов в составах в зависимости от конкретных местных условий указывается в ТРА станции, где устанавливается как должны быть закреплены вагоны, кто должен эти операции выполнять, а также, кто имеет право изымать средства закрепления из под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому необходимо докладывать о проделанной работе.

  Составы поездов, групп отдельных вагонов во всех случаях должны быть закреплены тормозными башмаками до момента отцепки локомотива. На путях с уклоном 2,5 % (разрешается при смене локомотива пассажирского поезда использовать для закрепления состава автотормоза поезда в течении 15 минут. В случае невозможности смены локомотива в течении указанного времени состав поезда должен быть закреплен тормозными башмаками согласно установленной нормы.

  Машинистам локомотивов, прибывших на станцию поездов, категорически запрещается отцепляться до момента решения вопроса. Вагоны должны быть закреплены порядком установленным в ТРА и на рассчитанном количестве тормозных башмаков. При длительном нахождении вагонов грузового парка на станционных путях закрепление осуществляется с накатом на тормозные башмаки. В соответствии с ТРА каждый путь имеет свою норму закрепления.

  • Сигналы и их классификация. Классификация светофоров и места их установки. Сигналы тревоги. Раздельные пункты и их назначение
  • Тормозные средства. Порядок учета, контроля, маркировки и хранения
  • Подвижной состав и требования предъявляемые к нему. Требования ПТЭ к графику движения поездов, раздельным пунктам. Формирование поездов и обеспечение их тормозами

  при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула (2): n К = ——(4i+1) (2) 200 где (4i +1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей; 1.2.4. нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в техническо-распорядительном акте станции.

  Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной МПС России автоматизированной системы расчета норм закрепления. Примеры: а) для закрепления 80 осей смешанной группы вагонов на уклоне 0,0025 и укладывании тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) требуется:

  При соблюдении условий, указанных в пп.

  1.2.1 и 1.2.2 применяется формула (1): где: К — необходимое количество тормозных башмаков; n — количество осей в составе (группе); i — средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных; (1,5 i + 1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей. 1.2.4. нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции.

  Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной МПС автоматизированной системы расчета норм закрепления.

  Механизированные устройства закрепления подвижного состава на путях значительно эффективнее ручных устройств. Их использование дает наибольший экономический и социальный эффект.

  Основными требованиями, предъявляемыми к таким устройствам, являются надежность работы, возможность организации местного или дистанционного управления, сравнительно небольшая стоимость и простота монтажа в пути.

  На российских железных дорогах основным типом устройств, применяемых для закрепления подвижного состава на станционных путях, являются упоры тормозные стационарные типа УТС-380.В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируются более 1500 комплектов упоров УТС-380.

  Конструкция и принцип действия упора УТС-380. Упор УТС-380 предназначен для механизированного закрепления подвижного состава, стоящего на станционных (кроме главных) путях различных парков станции.

  При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.3. На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.4.

  Руководство и контроль за закреплением составов поездов и отдельных групп вагонов (одиночных вагонов), а также других подвижных единиц на главных и приемо-отправочных путях осуществляет дежурный по станции (ДСП). Операции по закреплению — по укладке и уборке тормозных башмаков, установке в рабочее и нерабочее положение УТС-380 производят работники, указанные в пункте 3.9.1.

  При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т. на ось брутто, не являющееся самыми тяжелыми вагонами в группе или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, используется формула:

  (2) где — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей. Для закрепления 25 груженых вагонов, количество тормозных башмаков определим по формуле (1):

  Опубликовано 15.08.2019 · Обновлено 07.04.2021

  На железной дороге нет незначимых устройств, какими бы простыми и малоразмерными они не казались, и сегодня я хочу рассказать вам об одном таком устройстве. Вы даже наверняка представляете себе как оно выглядит, и, кажется, с ним все просто и понятно, но к сожалению из-за неправильной эксплуатации именно этого устройства, характерные аварии на железной дороге всё происходят и происходят, последствия от которых иногда довольно тяжелые.

  Приложение 2. Нормы и основные правила закрепления подвижного состава

  Большинство единиц подвижного состава РЖД стоит в данный момент на стояночных путях. Это и вагоны всех видов, и локомотивы, и электропоезда и даже паровозы. Грузовые составы прибывают на сортировочные станции, локомотив отцепляется и начинается маневровая работа — разборка и сортировка состава. В итоге будут сформированы новые составы, которые отправятся например в городскую котельную. Пассажирские составы по прибытию на конечную станцию скорее всего отправятся в тупик, или вагонное депо. Есть и локомотивы, которые ждут очереди на ремонт, или просто находятся в холодном резерве.

  Основные предназначения тормозного башмака:

  • Остановка катящегося подвижного состава.
  • Закрепление стоящих на путях железнодорожных вагонов.
  • Подъём составов, сошедших с рельсов, обратно на ж/д полотно.
  • Сбрасывание с железнодорожных путей самопроизвольно движущихся вагонов, «ушедших» с места стоянки, или отцепившихся от локомотивов.

  Закрепление вагонов тормозными башмаками позволят предотвратить их самопроизвольное качение. Останавливающие и сбрасывающие модификации предназначены для предотвращения выкатывания неуправляемого подвижного состава на ж/д переезд, навстречу другому поезду, на станции.

  Другой тип тормозных и фиксирующих устройств, распространённый на российских железных дорогах – литой башмак. Он имеет более простое устройство, недорог в изготовлении и не имеет отдельных деталей. Подобный тормозной башмак для вагона изготовляется методом литья, и представляет собой цельную конструкцию:

  • Полоз – основание с двумя боковыми свесами для удержания устройства на рельсе.
  • Накладка со свесом – располагается на полозе, и предназначена для фиксации колёсной пары вагона.
  • Ручка – находится с тыльной стороны накладки, и предназначается для удобства переноски башмака.

  Масса литого тормозного башмака значительно выше, чем у системы Бюссинга, и составляет 16 кг. Большой вес – не единственный его минус. При попытке остановки литым башмаком идущего с большой скоростью подвижного состава, возможен сброс колеса с рельса. А это, в свою очередь, чревато сходом вагона с железнодорожного пути, и поломкой башмака.

  Спаренные тормозные башмаки представляют устройства, состоящие из двух стандартных башмаков, соединённых друг с другом при помощи металлической перемычки – трубы, уголка, швеллера. Подобная конструкция позволяет увеличить эффективность торможения движущегося вагона. Это достигается благодаря одновременному торможению обоих колёс, катящихся по рельсам. При использовании двух отдельных башмаков такой слаженной работы, как в спаренном варианте, получить не удаётся.

  До работы с железнодорожными тормозными башмаками допускается исключительно персонал, прошедший соответствующую подготовку и инструктаж. Это составители поездов, работники станций, полустанков, дистанций пути. Тормозные башмаки хранятся в специальных устройствах, вблизи железнодорожного полотна. Во избежание хищения или несанкционированного их применения, хранилища в обязательном порядке запираются на замок, ключ от которого должен находиться у сотрудника, ответственного за их использование. Например: у дежурного по станции, составителя поездов и так далее.

  Для фиксации вагонов состава при аварийной остановке, тормозными башмаками оснащается и подвижной состав. Они крепятся на боковой раме колёсной тележки вагона при помощи особого приспособления – подвески тормозного башмака. Согласно установленным на ж/д правилам, эксплуатация тормозного башмака не допускается, если:

  • На нём отсутствует маркировка или клеймение.
  • Отсутствует ручка для переноски.
  • На поверхности имеются трещины и сколы.
  • Полоз («язык») расплющен или деформирован вследствие предыдущего применения.
  • Изношены или повреждены боковые бортики, удерживающие башмак на полотне рельса.

  На объектах, где высока вероятность возникновения пожаров (например, предприятия нефтегазового комплекса) запрещается использовать тормозные башмаки из стали. Во время остановки движущегося состава, при скольжении стального полоза по рельсу, возможно появление искр. А это чревато возникновением пожара или взрыва. В подобных условиях разрешается применять башмаки, изготовленные из цветных металлов – дюралюминия, бронзы, латуни. Эти сплавы исключают появления искр при остановке вагонов о тормозящее устройство.

  • О РАВНОВЕСНОМ УКЛОНЕ СТАНЦИОННОГО ПРОФИЛЯ 2020 / Смирнов В. И., Видюшенков С. А.
  • Techno-economic evaluation of the efficiency of improvement of techniques rationing fixing rolling stock on the station tracks 2013 / D. Kozachenko, O. Pasichnyy
  • Энергоэффективные решения в проектах развития инфраструктуры железнодорожных станций и узлов 2014 / Н. А. Азявчиков, С. А. Пожидаев
  • Совершенствование метода расчета длины тормозного пути железнодорожного подвижного состава 2018 / Буйносов Александр Петрович, Федоров Евгений Валерьевич
  • Разработка модели оптимизации управления работой подсистемы «парк приема – сортировочная горка» 2019 / Похилко С. П., Виховская Л. И., Щипак Е. В.

  УДК 656.212

  ПОХИЛКО С.П., к.т.н., доцент (Донецкий институт железнодорожного транспорта) ИВАНЧЕНКО И.С., ассистент (Донецкий институт железнодорожного транспорта)

  Автоматизация методики расчета норм закрепления подвижного состава на станционных путях

  Pokhilko S.P., Candidate of Technical Sciences, Associate Professor (DRTI) Ivanchenko I.S. assistant (DRTI)

  calculating the norms of securing

  Automation of the methodology for rolling stock on station tracks

  Введение

  Основной задачей

  железнодорожного транспорта является своевременное и качественное обеспечение потребностей физических и юридических лиц в перевозках. Для решения поставленной задачи должно выполняться основное условие эксплуатации железных дорог -обеспечение безопасности движения поездов и правил технической эксплуатации.

  Одним из наиболее важных вопросов, связанных с безопасностью движения поездов на железнодорожном транспорте, является обеспечение надежного закрепления подвижного состава для предотвращения его самопроизвольного выхода со станционных путей [1].

  Повышение безопасности

  процесса закрепления грузовых поездов на путях железнодорожной станции, а также сокращение времени на выполнение данной технологической операции за счет использования алгоритма по определению норм закрепления, является актуальной задачей для исследования.

  Анализ последних исследований и публикаций

  Анализ технических средств, используемых для закрепления подвижного состава на станционных путях проведен в [1]. Наиболее широкое распространение сегодня получило закрепление подвижного состава с использованием тормозных башмаков, в основном в силу простоты и низкой стоимости данного устройства.

  В работе [2] авторами проведен детальный анализ установленных норм закрепления подвижного состава на железных дорогах СССР до и после перехода подвижного состава от подшипников скольжения к роликовым подшипникам, а также действующих норм закрепления подвижного состава в Российской Федерации с 1993 года и в Украине с 1995 года. В данной работе доказано, что учёт массы грузовых поездов позволяет уменьшить нормы закрепления при безусловном обеспечении безопасности движения, на основании чего предложена

  усовершенствованная методика

  определения количества тормозных башмаков.

  В работе [3] описываются основные причины

  несанкционированного движения

  железнодорожного подвижного состава (ухода вагонов со станции). Приводятся различные технические средства закрепления подвижного состава на станционных путях, применяемые на российских и зарубежных железных дорогах

  Сегодня на субъектах

  железнодорожного транспорта

  Российской Федерации применяются автоматизированные системы по учёту тормозных башмаков и расчёту норм закрепления. В работе [4] предлагается ведение электронного журнала учета закрепления подвижного состава, выполненного на основе авторского алгоритма определения норм закрепления подвижного состава, исходя из профиля пути, количества осей и условной длины всего закрепляемого состава.

  Цель работы

  Автоматизировать методику

  расчета норм закрепления подвижного состава на станционных путях при помощи программного обеспечения MS Excel для оптимизации станционных технологических процессов обработки поездов, что позволит повысить безопасность движения поездов и обеспечить выполнение правил технической эксплуатации.

  Основная часть

  Станционные операции по закреплению поездов и групп вагонов характеризуются двумя критериями:

  1) соблюдение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

  2) продолжительность процесса

  закрепления (снятия закрепления) подвижного состава (4).

  Закрепление подвижного состава производится согласно требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) [5] и Инструкции по движению поездов и маневровой работы (ИДП) [6].

  На железной дороге нет незначимых устройств, какими бы простыми и малоразмерными они не казались, и сегодня я хочу рассказать вам об одном таком устройстве. Вы даже наверняка представляете себе как оно выглядит, и, кажется, с ним все просто и понятно, но к сожалению из-за неправильной эксплуатации именно этого устройства, характерные аварии на железной дороге всё происходят и происходят, последствия от которых иногда довольно тяжелые.

  Рычажная передача является ответственной частью тормозного оборудования вагонов. При периодических ремонтах детали рычажной передачи тщательно осматриваются, погнутые, изношенные и оборванные ремонтируются или заменяются новыми.
  К наиболее характерным повреждениям относится износ цапф триангелей и траверс, отверстий башмаков, тяг, рычагов, подвесок и других деталей передачи и автоматического регулятора, который устраняется электродуговой, вибродуговой и газовой наплавкой.
  Триангели, траверсы и башмаки, имеющие износ и повреждения, ремонтируются электродуговой сваркой (рис. 174). Трещины 1 в швах, износы 2 и 3 элементов триангелей и траверс завариваются и наплавляются электродами типа Э42 с предварительной подготовкой мест сварки и наплавки. При этом износ, который можно восстановить, не должен превышать 5 мм на сторону. Износ 4 гнезд, распорок, торцов хомутов и угольников, а также разработанные отверстия восстанавливаются электродуговой наплавкой при условии, что разработка гнезд и отверстий не превышает 5 мм на сторону, а износ торцов хомутов — 10 мм по ширине. Приварка вкладышей 5 к струнам и наращивание швеллеров и угольников производятся контактной или газопрессовой сваркой, причем количество стыков на каждой части триангеля не должно быть более двух. Заварка трещин 6 и плен у кованых триангелей производится электродами типа Э42 с предварительной разделкой и зачисткой их под сварку, а места заварки трещин 7 в швеллерах и угольниках должны затем усиливаться накладками.
  Триангели после ремонта или изготовления испытываются растягивающим усилием на специальных прессах. Нагрузка устанавливается исходя из усилий нажатия тормозных колодок и максимальных допускаемых напряжений в опасных сечениях. Триангели тележек четырехосных грузовых вагонов испытываются усилием 12 т. а тормозные траверсы тележек цельнометаллических пассажирских вагонов и триангели тележек пассажирских загонов с продольными балансирами — усилием 10 т. Триангели остальных типов испытываются усилием 7 т.

  
  

  Похожие записи:

  • Налог на добычу полезных ископаемых это прямой или косвенный налог
  • Договор дарения доли земельного участка между родственниками 2022 год
  • Как получить пособие женщинам, вставшим на учет в ранние сроки беременности